Logistik und Straßentransporte in Osteuropa

Der durch die EU-Osterweiterung entstandene Binnenmarkt ist der größte der Welt

Mit dem Beitritt Rumäniens und Bulgariens hat dieser Markt noch ein Stück mehr an Dynamik erfahren. Der Wegfall der Grenzabfertigung hat zu Verkürzungen der Laufzeiten um durchschnittlich 1 bis 2 Tage geführt, abhängig vom Bestimmungsort. Auch die stetig steigenden Kaufkraftzuwächse und die anziehende Konjunktur tragen ein Übriges dazu bei. Standortverlagerungen lösen zusätzliche Güterströme aus, z. B. für Investitionsgüter.

Folgen für die Logistik

Die meisten Transporte werden über die Straße abgewickelt. Der Schienentransport spielt eher eine untergeordnete Rolle. Das liegt vor allem an der fehlenden Flexibilität der Bahn und dem Nichtvorhandensein eines eigenen Schienennetzes für den Gütertransport. Der Schienengüterverkehr hat lange Vorlaufzeiten, während der Lkw auf Abruf bereitsteht. Aus Richtung Rumänien besteht die Möglichkeit, einen Teil der Strecke mit dem Binnenschiff über die Donau abzuwickeln, wo mittlerweile auch Containerschiffe verkehren.

Seit der EU-Osterweiterung 2004 ist die Verkehrsintensität stark gestiegen. Auch der Wettbewerbs- und Preisdruck im grenzüberschreitenden Verkehr hat sich verschärft. Betroffen sind davon nicht nur die Verkehre zwischen alten und neuen EU-Ländern, sondern auch die innergemeinschaftlichen Verkehre. Hauptursache ist das Preisgefälle zwischen alten und neuen EU-Migliedstaaten. Spediteure in den neuen EU-Ländern haben aufgrund der erheblich niedrigeren Löhne einen deutlichen Kostenvorteil. Der erleichterte Marktzugang für Spediteure aus Osteuropa trägt ebenfalls zu der verschärften Wettbewerbssituation bei. Das hat viele Spediteure zu einer Spezialisierung auf bestimmte Branchen und Güter mit besonderen Anforderungen sowie zur Ausweitung ihres Angebotes veranlasst. Logistikleistungen wie Zwischenlagerung oder verbrauchsnahe Produktionsversorgung sind Beispiele für Mehrwert-Dienstleistungen.

Das Bundesamt für Güterverkehr kommt in einem Logistik Sonderbericht zu den Auswirkungen der EU-Osterweiterung zum Ergebnis, dass sich der Preisdruck infolge des Kapazitätszuwachses im Bereich des Güterverkehrs erheblich verschärft hat. Für das Jahr 2005 werden die Kostennachteile deutscher Spediteure gegenüber tschechischen und polnischen Spediteuren mit etwa 25 % angegeben. Allerdings haben sich vor allem die Dieselpreise infolge der Erhöhung des Weltmarktpreises für Rohöl in den meisten EU-Mitgliedstataten denen in Deutschland angenähert. Im Verhältnis Deutschland zu Polen ist die Differenz von 25 Cent 2004 auf 12 Cent Ende 2005 geschrumpft.

Anhaltender Preisverfall

Besonders stark wirken sich die zusätzlichen Kapazitäten sowie der damit verbundene Preis- und Wettbewerbsdruck im Ladungsverkehr aus. Trotz steigender Nachfrage nach Ladungsraum gaben die Preise weiter nach, sie stabilisieren sich aber aufgrund der sich weiter belebenden Außenhandelsentwicklung momentan. Im Bereich der Ladungsverkehre sind die Spediteure, soweit sie eine Mindestqualität ihrer Leistungen (Pünktlichkeit, Transportschäden) gewährleisten können, beliebig austauschbar. Das entscheidende Vergabekriterium bei den Aufträgen ist der Preis. Internationale Ladungsverkehre zwischen den MOE-EU-Staaten und Deutschland werden kaum noch von deutschen Transportunternehmen durchgeführt.

Deutlich zugenommen hat auch der Einsatz MOE-Transporteure auf Strecken innerhalb Westeuropas. Vor allem Verkehre zwischen Deutschland und Frankreich, Italien oder Spanien sind betroffen. Transportunternehmen, die bisher als Nachunternehmer für deutsche Speditionen unterwegs waren, treten mittlerweile selbst aktiv bei den Kunden als Anbieter auf und offerieren deutlich niedrigere Beförderungsangebote. Die Preise liegen bis zu 20 % unter den bisher gezahlten Preisen. Beachten Sie: Die Vergabe erfolgt meistens über Frachtenbörsen und im Rahmen von Internetauktionen.

Logistik mit Qualität ist gefragt

Anders sieht es im Stückgut- und Teilladungsverkehr sowie in Bereichen aus, wo der Einsatz spezieller Fahrzeuge gefordert ist oder wo die Qualitätsanforderungen besonders hoch sind. In diesen Segmenten werden nach wie vor höhere Beförderungsentgelte gezahlt. Der Transport hochwertiger Güter in durchgängigen Logistikketten sowie Beförderungen in Tankund Silofahrzeugen sind nach wie vor fest in der Hand deutscher Spediteure. Nach Auskunft des Bundesamtes für Güterverkehr haben einige Auftraggeber Ladungspakete aufgrund von Qualitätsmängeln osteuropäischer Spediteure an deutsche Transportunternehmen zurückgegeben. Mit Ausnahme von Spediteuren, die durch eigene Niederlassungen in den MOELändern im Markt verankert sind, haben westeuropäische Spediteure Schwierigkeiten, dort Fuß zu fassen. Die Märkte dort sind unter den einheimischen Unternehmen aufgeteilt. Diese Schwierigkeit, in den neuen EU-Ländern Aufträge erfolgreich zu akquirieren, wirkt sich wiederum auf die Kostenstruktur aus. Es ist kompliziert, paarige Verkehre auf der Ost-West-Achse aufzubauen.

Dadurch wirken sich die unterschiedlichen Kostenstrukturen zwischen westund osteuropäischen Spediteuren noch stärker aus. Das hat letztlich dazu geführt, dass der Marktanteil der heimischen Spediteure in den neuen EU-Ländern mittlerweile bei 90 % liegt. Weil osteuropäische Spediteure häufiger Ladungen in beide Richtungen anbieten können, verfügen sie über eine aufgrund der unterschiedlichen Kostenstruktur besonders günstige Kalkulationsbasis. Hier bieten sich gute Chancen im Frachteneinkauf. Das gilt in allererster Linie für Komplettladungen. Beziehen Sie öfter Ladungen aus den neuen EU-Mitgliedsländern, können Sie an dieser Stelle Ihre Einkaufskosten senken.

Aus Sicht des Einkaufs bieten sich Ihnen hier neue Chancen. In eine Reihe der EUMitgliedstaaten werden viel mehr Güter versandt, als von dort geliefert wird. Das bedeutet: Spediteure sind auf der Suche nach Rückfrachten, um keine leeren oder halbleeren Fahrzeuge über die Straße zu schicken. Da der Spediteur sich aber nicht sicher sein kann, ob er ausreichende Rückfrachten findet, rechnet er seine kompletten Fixkosten für den Transport möglichst mit der Hinfracht ab. Für die Rückfracht können Sie dann einen relativ niedrigen Preis aushandeln.

Die Kontaktaufnahme zu Spediteuren aus den MOE-EU-Staaten wird Ihnen durch europaweite Frachtenbörsen wesentlich erleichtert. Die Betreiber der Frachtenbörsen haben sich den neuen Gegebenheiten mittlerweile auch sprachlich angepasst. Unternehmen stehen sich auf den virtuellen Markplätzen als direkte Konkurrenten gegenüber. Das wird zu einem weiteren Preisdruck bei den Ladungsverkehren führen, von dem Sie als Einkäufer profitieren werden. Insbesondere große Speditionen und Verlader nutzen die Plattformen, um die Vielzahl der Anbieter von Transportleistungen gegeneinander auszuspielen und ihre Auftragspakete zu möglichst niedrigen Kosten zu platzieren. Anders sieht der Markt aus, wenn Sie Waren einkaufen, die einen erhöhten Qualitätsaufwand beim Transport erfordern.

Auch wenn Sie neben der Transportleistung zusätzliche Logistikleistungen wie Zwischenlagerung, Line-to-Line- Lieferungen, Just-in-Time oder Kanban mithilfe eines Speditionslagers benötigen und Montageleistungen im Sinne eines Modular Sourcing auf den Logistikdienstleister übertragen wollen, müssen Sie andere Wege gehen. In diesen Bereichen sind die Preise auch nicht einem starken Wettbewerbsdruck unterworfen.

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Herausgeber: VNR Verlag für die Deutsche Wirtschaft AG, Marketing & PR Trends
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